El Canal de Panamá es una de las infraestructuras que más impacto han tenido en la economía durante el siglo pasado. Un enlace clave entre dos océanos y también la ruta más corta entre ellos, lo que ha facilitado durante décadas los envíos de mercancías por barco. Por él pasa casi el 6% del comercio mundial, lo que se traduce en más de 12.000 barcos cruzando cada año para llevar carga a más de 160 países.
Pero la gloria de este enclave estratégico que comunica los dos mayores océanos del mundo no durará para siempre. El Canal de Panamá está atravesando la peor crisis de su historia: se está quedando sin agua por una sequía brutal que ya dura muchos años. Y eso está afectando al transporte. Los buques portacontenedores ya se ven obligados a reducir su peso y pagar tarifas para cruzarlo.
La situación del canal. Ya en 2019 la región registró una reducción del 20% de lluvias en comparación a la media, convirtiéndose en el quinto año más seco desde los años 50. Desde entonces, las autoridades han recortado la cuota de barcos que cruzan el canal con el fin de ahorrar agua, a la par que han restringido el calado límite de los barcos. Sin embargo, desde entonces no han cambiado las cosas. Las precipitaciones fueron este año menos del 50% de lo normal de febrero a abril, según Everstream Analytics.
Y los lagos que lo alimentan están registrando niveles muy bajos. Se prevé que el lago Gatún, el más grande de los que aportan agua al canal, alcance mínimos históricos en julio. Todo eso ha llevado a que se aplique un protocolo de tarifas de tránsito y restricciones de peso que se activan a medida que empeoran las condiciones de sequía.
Restricciones. La más importante es que los buques más grandes deberán disminuir su calado, es decir, la profundidad a la que se sumergen en el agua, lo que significa transportar menos carga o reducir el peso de sus cargamentos. Tal y como se indica en este artículo de Bloomberg, a partir del 24 de mayo, se permitirán calados de hasta 13,56 metros a los buques Neo-Panamax (barcos grandes como buques portacontenedores, transportadores de gas licuado de petróleo o graneles secos).
Eso podría traducirse en un 40% menos de carga en algunos barcos, según Nathan Strang, director de carga marítima de Flexport Inc. Y cualquier cuello de botella podría afectar a la industria energética de EEUU y su economía, considerando las expansiones de exportación de GNL que tendrán lugar los próximos años.
Tarifas. No sólo se limitará el calado, sino que las medidas derivarán en retrasos y costes más altos ya que implicará que se necesiten más barcos para mover la misma cantidad de mercancía, a veces teniendo que dividir la carga más pesada en dos contenedores en lugar de uno. Según cálculos de los analistas, estas medidas podrían costarles a los importadores y minoristas que utilizan la ruta 1.500 dólares extra por contenedor.
Y nuevas imposiciones de tarifas. Al menos cuatro transportistas han comunicado que les están haciendo pagar entre 300 y 500 dólares por contenedor y es muy probable que más operadores hagan lo mismo mientras dure esta crisis.
