El conflicto entre Panamá y China ha entrado en una fase de máxima tensión este 4 de febrero de 2026, luego que la Corte Suprema de Justicia panameña declarara inconstitucional el contrato de concesión de Panama Ports Company (PPC).
La empresa, filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison, operaba desde 1997 las terminales de Balboa y Cristóbal, ubicadas estratégicamente en ambas entradas del Canal de Panamá.
El fallo judicial responde a una serie de auditorías que detectaron irregularidades contractuales y una millonaria deuda fiscal que ascendería a los 1,200 millones de dólares.
Según la Corte, el contrato original y sus prórrogas automáticas “violaban” la Carta Magna panameña al no garantizar los mejores intereses para el Estado, lo que ha llevado al gobierno del presidente José Raúl Mulino a activar un plan de transición administrativa.
Pekín no ha tardado en reaccionar, calificando la decisión de “absurda” y advirtiendo sobre posibles represalias económicas y políticas.
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En ese sentido, el Ministerio de Relaciones Exteriores de China ha señalado que el fallo carece de base jurídica sólida y que tomarán las medidas necesarias para proteger los derechos de sus empresas en el extranjero, lo que hace temer un enfriamiento en las relaciones comerciales entre ambas naciones.
Por su parte, el gobierno panameño ha reiterado que la medida es un acto de soberanía y respeto al Estado de Derecho.
El presidente José Raúl Mulino ha garantizado que las operaciones portuarias no se detendrán y que se buscará un nuevo operador bajo condiciones que favorezcan equitativamente al país, asegurando además la estabilidad laboral de los miles de trabajadores de las terminales.
En el trasfondo de esta disputa reside un fuerte componente geopolítico. Estados Unidos ha celebrado abiertamente el fallo, considerándolo una “victoria regional” contra la influencia del Partido Comunista Chino en infraestructuras críticas.
En Washington, diversos sectores habían advertido que el control chino de los puertos en el Canal de Panamá representaba un riesgo para la seguridad nacional estadounidense.
La anulación del contrato también ha paralizado una ambiciosa operación global de venta de activos. CK Hutchison se encontraba en proceso de ceder una red de puertos, valorada en 23 mil millones de dólares, a un consorcio liderado por la estadounidense BlackRock.
Al quedar fuera los puertos panameños, piezas clave del lote, la transacción ha quedado en el aire, afectando los mercados internacionales.
Mientras la tensión escala, analistas sugieren que Panamá podría enfrentar arbitrajes internacionales por parte de la empresa operadora.
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Panama Ports Company ya ha adelantado que agotará todas las instancias legales para defender su inversión, la cual estiman en más de 1,800 millones de dólares a lo largo de casi tres décadas de presencia en el istmo.
A pesar del ruido diplomático, el Canal de Panamá continúa operando con normalidad. Sin embargo, este episodio marca un hito en la política exterior panameña, que parece inclinarse nuevamente hacia una alineación más estrecha con los intereses estratégicos de Occidente, alejándose de los proyectos de expansión global de la potencia asiática.
Historia del Canal de Panamá
La construcción del Canal de Panamá es considerada una de las mayores hazañas de la ingeniería moderna, pero su historia estuvo marcada por el sacrificio y la perseverancia.
Tras el fracaso del intento francés liderado por Ferdinand de Lesseps en 1881 debido a enfermedades tropicales y dificultades técnicas, Estados Unidos retomó el proyecto en 1904.
Durante una década de trabajos colosales, se movilizaron millones de toneladas de tierra y se implementó un innovador sistema de esclusas que permitió a los barcos superar la cordillera central y conectar los dos océanos más grandes del mundo.
Este megaproyecto no solo transformó la geografía del istmo, sino que redefinió el comercio global al acortar drásticamente las rutas marítimas. La obra culminó con la inauguración oficial del vapor Ancón el 15 de agosto de 1914.
Sin embargo, el éxito tuvo un alto costo humano, con miles de obreros fallecidos por malaria y fiebre amarilla, y un complejo legado político que culminó con la transferencia total de la vía interoceánica a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, bajo los Tratados Torrijos-Carter.
