Gastará 40.000 millones en una autovía que cruce todos sus fiordos
Durante más de 1.100 kilómetros atravesará fiordos con túneles, puentes flotantes y otras maravillas de la ingeniería
De Trondheim a Kristiansand se extiende la E39, una autovía de designación europea de 1.330 kilómetros de distancia. Su ruta atraviesa una de las orografías más arduas de todo el planeta: los fiordos noruegos. Con desniveles kilométricos y profundidades enormes, el gobierno no tenía más remedio que construir la carretera rodeando las partes más dificultosas y ofreciendo servicios de ferry para los coches que no quieran tomar un desvío de 2 ó 3 horas en carretera para cruzar una distancia de unos kilómetros de agua.
El nuevo proyecto del gobierno de Oslo comienza su primera fase ahora y cuyas obras serán acometidas en diferentes grupos con el objetivo de crear una autovía “sin cortes” para finales de la década que viene. Ahora mismo la E39 cuenta con ocho ferris distintos durante su recorrido que operan de forma continuada moviendo vehículos y personas a través de sus peligrosas aguas.
El túnel submarino entre Rennesøy y Vestre Bokn de 26 kilómetros sustituirá a una ruta de de autovía de más de 250 kilómetros
La nueva E39 no será fácil. Una de las partes más complejas será la conexión entre las islas de Rennesøy y Vestre Bokn, que actualmente cuentan con varios puentes y túneles submarinos a otros lugares pero no están unidas entre sí salvo por un servicio de ferry. El nuevo proyecto planifica un túnel de 26 kilómetros a profundidades de casi 400 metros por debajo del lecho marino.
Será el túnel submarino más largo del mundo y contará con una salida a medio camino para ofrecer una ruta alternativa a los ciudadanos de Kvitsøy en forma de rotonda gigantesca. Las obras de este elemento ya han comenzado y será una de las partes más complejas de todas las planificadas. El gobierno noruego estima su coste en más de 1.700 millones de euros.
Otro de los puntos más complicados de las obras será un puente en Bjornafjord, de unos cinco kilómetros de longitud, con una propuesta para que diversas partes de su estructura sean flotantes en vez de estar ancladas al lecho marino que en partes se encuentra a una profundidad de más de 600 metros. Las complicaciones de la longitud se suman a las derivadas de tener que hacer un puente suficiente alto como para que pasen los grandes cruceros por debajo, unos 70 metros de altura sobre el nivel del mar.
Más al norte, en Sognefjord, los ingenieros y arquitectos planifican una opción más sencilla para otro fiordo de casi 4 kilómetros de ancho con un puente colgante. Sencilla porque la ingeniería es simple pero requeriría sendas torres de soporte de más de 450 metros de alto de las que colgar los cables, convirtiéndose en la estructura de puente más alta del mundo.
Otra de las opciones consideradas para este cruce es una versión híbrida consistente en túnel y puente encadenados por una isla artificial. Los nórdicos son expertos en este tipo de infraestructuras, por ejemplo con la conexión entre Dinamarca y Suecia, el puente Øresund de ocho kilómetros —el doble que el propuesto para Sognefjord— que cruza el estrecho homónimo y costó 2.600 millones de euros hace 20 años.
