La Fórmula 1 explora una reorganización profunda de su calendario y formato de competición, con la posible duplicación de las carreras sprint y la incorporación de nuevos escenarios internacionales a partir de 2027. La organización analiza propuestas que buscan transformar la experiencia de los Grandes Premios para públicos y equipos.
La propuesta bajo estudio por parte de Liberty Media, empresa responsable de los derechos comerciales del Mundial de Fórmula 1, apunta a elevar el número de carreras sprint de seis a doce por temporada.
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Esta modalidad, que actualmente ocupa los sábados de seis fines de semana al año, ha demostrado captar una mayor atención de los seguidores, promotores y cadenas televisivas. El aumento responde al objetivo de ofrecer actividad competitiva relevante durante los tres días de cada Gran Premio.
Stefano Domenicali, director ejecutivo del campeonato, expresó que se busca que “cada día de pista tenga peso deportivo”. El dirigente explicó que los comentarios de los aficionados y patrocinadores influyeron en la evaluación de este cambio: “La gente quiere ver algo deportivo el viernes, ya sea la clasificación o cualquier otra cosa”, declaró el directivo italiano durante las pruebas de pretemporada en Bahréin, según recogió Motorsport.com.
En la actualidad, los viernes en la F1 suelen estar reservados a dos sesiones de entrenamientos libres, mientras que la clasificación y la carrera principal ocupan sábado y domingo. La intención es reemplazar, al menos parcialmente, los entrenamientos libres de los viernes por sesiones con valor competitivo, para incrementar el atractivo desde el primer día del evento.
El posible incremento de actividad competitiva en la Fórmula 1 plantea desafíos logísticos y deportivos, especialmente para los pilotos debutantes.
Domenicali reconoció que el formato sprint limita el tiempo de adaptación de los novatos, y adelantó que la organización evalúa ajustes para ofrecerles sesiones adicionales de práctica: “No me importa que haya más tiempo de entrenamientos libres o que haya sesiones en las que se les permita correr, porque está claro que, en un fin de semana al sprint, no tienes mucho tiempo para correr si eres un novato”, afirmó el directivo.
El análisis sobre el futuro formato del campeonato no se limita sólo a los cambios en la estructura de los fines de semana. La Fórmula 1 también revisa su proyección geográfica. El calendario actual incluye 24 Grandes Premios, una cifra que la organización considera el límite para preservar la viabilidad logística y el interés de los equipos. Sin embargo, existen negociaciones para futuras incorporaciones en regiones estratégicas como el sudeste asiático y África.
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Domenicali explicó que tras extensos diálogos con autoridades de Ruanda, Tailandia y Corea del Sur, la llegada de nuevos eventos fuera de Europa no se concretaría antes de 2029. Esta demora abre la puerta a mantener o incluso recuperar fechas para circuitos europeos tradicionales, como Barcelona, que recientemente renovó su contrato para alternarse con Spa-Francorchamps (Bélgica) hasta 2032.
A la par, la organización confirmó el regreso del Gran Premio de Portugal en el circuito de Portimao, y anticipó la posible reaparición del Gran Premio de Turquía. Los responsables del Istanbul Park se encuentran en negociaciones avanzadas para reincorporar el trazado al campeonato. Domenicali declaró que aún no hay confirmación definitiva, pero subrayó que la tendencia es agregar nuevos eventos en circuitos permanentes y no en trazados urbanos.
“Turquía no está confirmada al 100 %. Estén atentos a Turquía, digámoslo así”, comentó Domenicali. El dirigente también señaló que Madrid se prepara para debutar con un circuito semipermanente, y que podrían producirse otros cambios en el futuro calendario, siempre respetando el tope de 24 carreras anuales.
La combinación de más carreras sprint y la diversificación geográfica del Mundial persigue afianzar el crecimiento global de la disciplina y responder a las expectativas de la audiencia contemporánea.
El plan de transformación del calendario y el formato de fines de semana sigue bajo revisión. La organización anticipa que cualquier cambio estructural de magnitud entraría en vigor a partir de 2027, con la perspectiva de que nuevos Grandes Premios fuera de Europa recién puedan incorporarse a partir de 2029, cuando expiren contratos actuales y se defina la rotación de sedes históricas y emergentes.
La expectativa de la Fórmula 1 es mantener el interés y la relevancia, garantizando acción en pista cada jornada y consolidando su presencia en mercados clave. El futuro de la máxima categoría del automovilismo mundial se encamina a un equilibrio entre tradición, innovación y expansión global, con la mirada puesta en la satisfacción de aficionados, equipos y promotores.
Anuncian los sueldos de los pilotos de F1 en 2026
El Mundial de Fórmula 1 mantiene su condición de uno de los deportes con mayores movimientos económicos, y los contratos de pilotos para la temporada 2026 reflejan esta realidad. Según datos publicados por RacingNews365, los salarios base anuales de 22 pilotos confirman una brecha significativa entre las estrellas establecidas y las que recién debutan en la élite del automovilismo.
La información proporcionada por este sitio aclara que las cifras corresponden únicamente a salarios fijos, excluyendo bonos por resultados y patrocinios personales, dos elementos que pueden multiplicar los ingresos de los protagonistas del campeonato.
En la parte inferior de la escala salarial están Franco Colapinto y Arvīds Lindblad, con contratos que oscilan entre 500.000 y 1 millón de dólares por temporada. Ambas son puertas de entrada a la máxima categoría, donde el salario inicial ya está muy por encima de la media de los jóvenes profesionales de otras disciplinas.
Esta será la primera temporada del argentino desde que comenzó en Maxima, luego de su incursión en el equipo Williams y reemplazando a Jack Doohan en Alpine el año pasado. Será el debut de Lindblad.
El siguiente paso son Liam Lawson y Oliver Burman, que reciben 1 millón de dólares al año, el estándar mínimo para pilotos experimentados, pero sin estatus de testaferros. Entre los conductores con salarios medios destaca el caso de Kimi Antonelli, a quien se considera un piloto prometedor para Mercedes con 2 millones de dólares al año, al igual que Gabriel Bortoleto para Audi.
Valtteri Bottas e Issac Hajjar aparecen en la marca de los 5 millones de dólares cada año, este último uniéndose a Red Bull Racing. Bottas, por su parte, regresa a la F1 con Cadillac tras su último paso por Sauber.
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La experiencia sigue siendo importante en las negociaciones salariales. Prueba de ello son los contratos con Nico Hülkenberg y Esteban Ocon, ambos por 7 millones de dólares al año. estación. Sergio Pérez regresa a Cadillac con un contrato de $8 millones al año en 2025 después de estar fuera de la red, por debajo de los más de $10 millones que ganó mientras estaba en Red Bull.
En un grupo valorado en más de 12 millones de dólares al año, Lance Stroll se destaca por su contrato vigente con Aston Martin, posible gracias a la propiedad del equipo por parte de su padre.
Al mismo nivel están Alex Albon y Pierre Gasly, ambos con contratos por valor de 12 millones de dólares al año. Óscar Piastri, que fue protagonista principal de la lucha por el título de 2025 con McLaren y Carlos Sainz, recibirá 13 millones en su segunda temporada en Williams.
Un salto cualitativo llega con Fernando Alonso, que probablemente afronte una de sus últimas campañas en la categoría. El bicampeón de España firmó con Aston Martin por 20 millones de dólares, una cifra que le sitúa como el referente financiero entre los veteranos.
En los primeros cinco contratos, la escala se dispara. El actual campeón mundial, Lando Norris, tiene garantizados 30 millones de dólares al año, una cifra que podría aumentar significativamente mediante bonificaciones por desempeño.
Arriba, George Russell y Charles Leclerc parecen estar empatados con 34 millones cada uno, lo que refleja su estatus como líderes en Mercedes y Ferrari respectivamente. La mayor apuesta económica es por Lewis Hamilton, que sigue siendo uno de los mejor pagados tras una discreta temporada en 2025. Su contrato con Ferrari alcanza los 60 millones de dólares.
En lo más alto de la clasificación de la F1, Max Verstappen conserva el título de piloto mejor pagado. Su salario base es de 70 millones de dólares, sin incluir ingresos adicionales por patrocinios y premios. Según RacingNews365, la cantidad final podría superar los 100 millones anuales cuando se sumen otros términos del contrato.
Salarios de los pilotos de F1 en 2026:
- Max Verstappen (Red Bull Racing): $ 70 millones de dólares
- Lewis Hamilton (Ferrari): $ 60 millones de dólares
- George Russell (Mercedes): $ 34 millones de dólares
- Charles Leclerc (Ferrari): $ 34 millones de dólares
- Lando Norris (McLaren): $30 millones de dólares
- Fernando Alonso (Aston Martin): $ 20 millones de dólares
- Óscar Piastri (McLaren): $ 13 millones de dólares
- Carlos Sainz (Williams): $ 13 millones de dólares
- Alex Albon (Williams): $ 12 millones de dólares
- Pierre Gasly (Alpes): $ 12 millones de dólares
- Lance Stroll (Aston Martin): $ 12 millones de dólares
- Checo Pérez (Cadillac): $ 8 millones de dólares
- Nico Hülkenberg (Audi): $ 7 millones de dólares
- Esteban Ocón (Haas): $ 7 millones de dólares
- Valtteri Bottas (Cadillac): $ 5 millones de dólares
- Issac Hajjar (Red Bull Racing): $ 5 millones de dólares
- Kimi Antonelli (Mercedes): $ 2 millones de dólares
- Gabriel Bortoleto (Audi): $ 2 millones de dólares
- Liam Lawson (Racing Bulls): $ 1 millón de dólares
- Oliver Burman (Haas): $ 1 millón de dólares
- Franco Colapinto (Alpine): entre $ 500.000 y $ 1 millón de dólares
- Arvid Lindblad (Racing Bulls): entre $ 500.000 y $ 1 millón de dólares
La alarmante frase sobre la nueva Fórmula 1: la parte del acelerador
El deporte del motor es sinónimo de velocidad. Sin este condimento, el deporte pierde su esencia. La nueva Fórmula 1 pondrá a los pilotos en control del uso del acelerador, reveló el francés Esteban Ocon en un exigente test privado en Barcelona la semana pasada, donde diez de los once equipos comenzaron a sacar conclusiones sobre la nueva era.
Como dijo el piloto de Haas a L’Equipe, “es un placer conducir el coche, especialmente en las curvas rápidas. Es más ligero, más maniobrable y acelera más rápido que antes. Sin duda, va por buen camino. Llegué a 350 km/h con la parte superior de mi cuerpo, algo que nunca me había pasado. La sensación de velocidad es increíble; Nunca había experimentado algo así.”
A pesar de su entusiasmo por el progreso técnico, Ocon expresó reservas sobre la aerodinámica activa de los nuevos coches (alerones delanteros y traseros móviles) y su efecto sobre el rendimiento. El francés admitió: “No quiero sacar conclusiones precipitadas porque aún no está todo decidido, pero la primera impresión es que será difícil progresar.
Esta es sólo mi primera valoración, pero espero que mejore.
En el primer día de pruebas, el equipo Haas completó 390 vueltas en tres días, finalizando tercero sólo por detrás de Mercedes y Ferrari. Ocon explicó que “todo se decidió en el último minuto, el sábado por la noche en Fiorano. Estaba seguro de que no llegaríamos a tiempo, pero al final el coche estuvo listo a las 9 horas del lunes y pude dar 150 vueltas ese día”.
El piloto francés también destacó la confiabilidad del motor Ferrari utilizado en los autos de su equipo: “El motor (Ferrari) era confiable, que era lo más importante, y el auto también. Pudimos dar muchas vueltas; fue una prueba muy positiva para nosotros”.
Este año desapareció el DRS, que era el sistema que permitía que el alerón trasero se moviera para una mejor entrada de aire y que el auto detrás ganara velocidad para manejar los adelantamientos. Ahora los pilotos tendrán un extra de energía, ya que el motor eléctrico aportará el 50 por ciento de la potencia y la otra mitad de combustión. El proceso de adaptación para la nueva generación de vehículos destacó por la diferencia tecnológica respecto al pasado.
Okon explicó que la distribución de energía ha cambiado significativamente: “La mitad de la potencia proviene del motor de combustión interna y la otra mitad del motor eléctrico, mientras que el año pasado era más bien 85/15. Como la batería no dura todo el circuito, hay que controlar el acelerador y quitar el pie del acelerador para cargarlo antes de frenar”.
Sobre este tema, Okon amplió que “en las vueltas de clasificación hay que pilotar Lift & Coast. Es la forma más rápida de pilotar”. Lift & Coast es una técnica económica en la que el conductor levanta el pie del acelerador (levantado) unos metros antes de la zona de frenado y permite que el coche ruede después de la inercia (inercia) sin tocar inmediatamente el freno. Un detalle más de la nueva Fórmula 1, que crea nuevos retos para los protagonistas.
Para el piloto francés, esta exigencia añade una complejidad estratégica inusual: “Es muy diferente de todo lo que hemos aprendido desde nuestros días en el karting, pero sigue siendo un coche de F1”.
Sobre la competitividad de la categoría para esta temporada, Ocon afirmó que es demasiado pronto para predecir las posiciones, aunque destacó que “Mercedes fue muy rápido en todas las pruebas, Ferrari también estuvo bien posicionado, Red Bull estuvo bien, McLaren está en la pelea”.
Añadió que esperaba una batalla reñida entre Racing Bull, Alpine y Haas en la parte media y baja, y concluyó: “Por el momento, Audi y Cadillac están un poco más lejos, pero es demasiado pronto para saberlo. Ya veremos en Bahrein”.
Así marcha la F1
La temporada 2026 de la Formula 1 aún no ha disputado su primera carrera oficial, pero la pretemporada en Bahréin dejó señales claras de cómo llega cada equipo al arranque del campeonato. El calendario contempla 24 Grandes Premios y el inicio está programado en Australia a inicios de marzo, por lo que la tabla de pilotos y constructores sigue con todos en cero puntos.
En los test de Sakhir, George Russell fue uno de los más consistentes con Mercedes, marcando registros competitivos en tandas largas. Oscar Piastri también mostró ritmo sólido con McLaren, mientras que Max Verstappen mantuvo a Red Bull en la pelea con simulaciones de carrera estables y pocas fallas mecánicas.
Mercedes completó más de 350 vueltas acumuladas en los tres días de pruebas, una cifra que refleja fiabilidad en esta nueva era reglamentaria. McLaren también superó las 300 vueltas, confirmando que el equipo británico mantiene la progresión que mostró en las últimas temporadas.
Red Bull, aunque no fue el más veloz en vuelta única, centró su trabajo en ritmo de carrera y gestión energética, clave en el nuevo reglamento 2026, donde el sistema híbrido tiene mayor peso en el rendimiento total del monoplaza. La eficiencia eléctrica será determinante en circuitos de alta exigencia.
Ferrari trabajó en ajustes aerodinámicos y simulaciones de clasificación. Charles Leclerc marcó tiempos competitivos en tandas cortas, aunque el equipo italiano sigue afinando detalles de degradación de neumáticos, uno de los puntos críticos detectados en los ensayos.
En la zona media, Aston Martin y Alpine mostraron rendimientos irregulares. Las pruebas evidenciaron que la parrilla podría estar más comprimida que en 2025, con diferencias menores a medio segundo entre varios equipos en ritmo de clasificación.
El calendario 2026 mantiene 24 fechas distribuidas en cinco continentes, consolidando a la Fórmula 1 como el campeonato más global del automovilismo. La exigencia física y logística vuelve a ser un factor determinante, con varios fines de semana consecutivos en distintos continentes.
A nivel técnico, 2026 marca una transición importante con unidades de potencia más dependientes de la energía eléctrica y combustibles sostenibles. Este cambio obliga a pilotos y escuderías a replantear estrategias de recuperación y uso de energía durante carrera.
Las simulaciones de carrera mostraron diferencias de entre tres y cinco décimas por vuelta entre los cuatro equipos principales, lo que anticipa un arranque de temporada más apretado que en ciclos anteriores dominados por un solo constructor.
Con todos los equipos aún ajustando sus paquetes finales antes del primer Gran Premio, la sensación es que el campeonato arranca sin un dominador claro. La verdadera fotografía se tomará en Australia, cuando los cronómetros ya no midan pruebas, sino puntos.
